Πολλή συζήτηση έγινε το τελευταίο διάστημα γύρω από τις εφαρμογές, την επιχειρηματικότητα και τις επενδύσεις στον χώρο του ταξί.
Η εφαρμογή των νέων τεχνολογιών και σε αυτό τον χώρο δεν είναι κάτι καινούργιο. Ήδη κάποια ραδιοταξί -συνεταιρισμοί- έχουν προχωρήσει στη δημιουργία τέτοιων εφαρμογών. Παράλληλα όμως τα τελευταία χρόνια εμφανίστηκαν «εφαρμογές» – επιχειρήσεις από ανθρώπους οι οποίοι είτε ως δημιουργοί (Taxibeat) είτε ως εκπρόσωποι πολυεθνικών εταιριών (Uber), και χωρίς πρωτύτερα να έχουν κάποια σχέση με τον χώρο, εμφανίστηκαν να παίζουν σημαντικό ρόλο διαμεσολάβησης με τον πελάτη. Λεπτομέρεια: η Taxibeat πλέον ανήκει στον γερμανικό πολυεθνικό όμιλο Daimler και αρχίζει να δραστηριοποιείται και σε άλλες χώρες, ενώ η Uber είναι αμερικάνικη εταιρεία που έχει εξαπλωθεί σχεδόν σε όλο τον πλανήτη δημιουργώντας σημαντικές αντιδράσεις, ιδιαίτερα στην Ευρώπη.
Το ταξί στη χώρα μας κάλυψε τα κενά της έλλειψης δημόσιων μέσων όχι μόνο στα μεγάλα αστικά κέντρα αλλά και στην επαρχία. Στη πράξη αποτελούσε τη δεύτερη, μετά το ΙΧ, αναγκαστική επιλογή μετακίνησης για τους εργαζόμενους. Για πολλά χρόνια μετέφερε πολύ περισσότερο κόσμο από κάθε δημόσιο μέσο. Η κατάσταση αυτή προφανώς δε δημιουργήθηκε τυχαία και άσχετα από τις πολιτικές του κράτους και των κυβερνήσεων, που υποταγμένες στις επιταγές των πολυεθνικών των αυτοκινήτων ποτέ δεν ανέπτυξαν μια ουσιαστική πολιτική δημόσιας μεταφοράς στρέφοντας τον κόσμο κατά κύριο λόγο στο IX ή στα… ΔΧ (φορτηγά, ταξί, κ.λπ.). Αυτό δεν αφορά μόνο τη μεταφορά ανθρώπων αλλά και προϊόντων. Κάτι που και στις μέρες μας δεν άλλαξε και πολύ, μιας και παρά τη βασανιστικά αργή ανάπτυξη του Μετρό και του Προαστιακού στην Αθήνα, η δημόσια συγκοινωνία και μεταφορά μάλλον συρρικνώνεται παρά αναπτύσσεται τα τελευταία χρόνια, στρέφοντας τον κόσμο ακόμη περισσότερο στο IX!
Η εξάπλωσή του εξυπηρέτησε και μια άλλη ανάγκη του συστήματος και των κατά καιρούς εκπροσώπων του: τη δημιουργία ενός σημαντικού στρώματος – βάσης στήριξης του συστήματος, που εκτός από τους ταξιτζήδες, αποτελείται και από μηχανισμούς μέσα και έξω από το κράτος που από τη μια πλούτιζαν ασύστολα σε βάρος των ίδιων των ταξιτζήδων -ιδιοκτητών και μη- και από την άλλη λειτουργούσαν και λειτουργούν ως μέσω πολιτικού – συνδικαλιστικού ελέγχου του κλάδου. Δεν είναι τυχαίο ότι η «διαχείριση» των αδειών παραχωρήθηκε από το κράτος σε ιδιώτες, με το κόστος τους να φτάνει σε δυσθεώρητα ύψη. Βέβαια, για αρκετό κόσμο, το ταξί και ότι δραστηριοποιείται γύρω του (έμποροι, συνεργεία, βενζινάδικα κ.λπ.) ήταν μια καλή, αν και ακριβή, επαγγελματική διέξοδος, που προοπτικά και με πολλή δουλειά μπορούσε να οδηγήσει σε ένα καλό επίπεδο ζωής.
Τα τελευταία χρόνια, η στροφή στις υπηρεσίες και με τον τουρισμό να μετατρέπεται σε… ατμομηχανή της οικονομίας, σε συνδυασμό με την κρίση και την επίθεση στα εργαζόμενα στρώματα, με τις ευκαιρίες που δημιουργούνται για κάποιους άλλους, ο χώρος του ταξί -χάρη και στην πολιτική και συνδικαλιστική του αδυναμία να αντιδράσει ουσιαστικά- είναι από τους πρώτους που χτυπήθηκαν. Αλλάζει πλέον και ο ρόλος του. Το έδαφος στρώνεται χρόνια πριν, με τη δυνατότητα που δόθηκε να ασκούν επιβατικό έργο ανώνυμες εταιρείες, ξενοδόχοι, εταιρείες ενοικιάσεων αυτοκινήτων κ.λπ. Κάτι που σε ένα βαθμό έχει ήδη προχωρήσει. Ο συνολικός τζίρος εξακολουθεί να είναι μεγάλος.
Το ότι δεν είχαν ωριμάσει τα πράγματα ως τώρα για να δημιουργηθούν αμιγείς ανώνυμες εταιρείες ακόμη, δε σημαίνει και ότι κάποια στιγμή δε θα ωριμάσουν!
Και εδώ ερχόμαστε στο σήμερα. Οι προαναφερόμενες εταιρείες βρήκαν πάτημα στην υπαρκτή και… ανύπαρκτη νομοθεσία για να ασκήσουν ένα έργο με μέσα που κατά τα άλλα απαγορεύονται στους ταξιτζήδες αλλά και στους συνεταιρισμούς τους. Βασικός μοχλός της διείσδυσής τους στον χώρο είναι η τιμολογιακή πολιτική τους. Μείωση τιμών, δωρεάν διαδρομές, προσφορές- πακέτα, κουπόνια εκπτώσεων μέσω τραπεζών είναι μερικές από τις πρακτικές τους, παρόλο που τυπικά η τιμολογιακή πολιτική στη μεταφορά επιβατών καθορίζεται από το κράτος! Και όλα αυτά διανθισμένα με τις νέες τεχνολογίες, με… δημοκρατικές πρακτικές της απανταχού παρούσας αξιολόγησης αλλά και στην περίπτωση της Uber με την εκμετάλλευση της ανεργίας, μιας και χρησιμοποιεί και οδηγούς ΙΧ για τις υπηρεσίες της.
Η εξαγορά της Taxibeat από τον γερμανικό κολοσσό μάλλον δείχνει προς τα πού πάει η ιστορία. Ο ντόρος που ξεσηκώθηκε δεν είναι τυχαίος! Ο ανταγωνισμός για το ποιος θα κυριαρχήσει σε ένα σχετικά παρθένο και ιδιαίτερα κερδοφόρο χώρο θα είναι μεγάλος. Η κυβέρνηση ουσιαστικά αυτό που θα ήθελε ήταν να θέσει τους κανόνες και όχι να προστατέψει τους ταξιτζήδες. Πιθανά και υπέρ κάποιων. Άλλωστε δεν εμφανίστηκαν τώρα αυτές οι εταιρείες στο χώρο, έχουν παρουσία πάνω από δύο χρόνια, χωρίς να έχουν υπάρξει αντιδράσεις. Η εξαγορά από την Daimler αλλάζει τους κανόνες ανταγωνισμού της «ελεύθερης» επιχειρηματικότητας και δυσκολεύει νυν και επίδοξους επενδυτές στο χώρο. Πολύ περισσότερο όταν από πίσω της βρίσκεται ένα κράτος που έχει βγάλει παράνομες πολλές από τις δραστηριότητες της παρόμοιας -αλλά από τις ΗΠΑ εκπορευόμενης- Uber (και η οποία παραδόξως(;) έμεινε εκτός της αντιπαράθεσης μέχρι τώρα). H υπόθεση δεν έχει τελειώσει ακόμη. Η κυβερνητική παρέμβαση έχει τα όριά της, που τα θέτουν οι Θεσμοί των δανειστών και γι’ αυτό δε τόλμησε να δημοσιεύσει το νομοσχέδιο. Αυτοί θα είναι που θα αποφασίσουν τελικά για το τι θα γίνει. Αυτοί θα θέσουν και τα όρια στην κυβέρνηση αλλά και στο ντόπιο κεφάλαιο. Όπως παντού άλλωστε.
Το ζητούμενο είναι τι κάνουν τα θύματα αυτής της υπόθεσης!
